El desarrollo de la infraestructura de
transporte multimodal será la piedra angular del equilibrio económico
Felipe
Jánica Vanegas
Tal
y como ocurre con otros sectores de la economía, en la medida que exista
calidad en la prestación de servicios o del producto que se venda, mejor
retorno para los productores habrá, pero no sólo para ellos sino para los
consumidores. La asignatura pendiente del estado entonces es la
infraestructura. Este asunto no depende de un Gobierno o de los partidos políticos
sino que la infraestructura del estado en materia de leyes y regulaciones que
brinden seguridad razonable sobre la sostenibilidad de los modelos económicos
que se deriven del a infraestructura.
Es
inexorable que la ausencia de infraestructura en el estado puede llevar al traste
a la competitividad del modelo económico colombiano. Por supuesto, en una
economía donde se ha pasado de un modelo “Cepalino” a un modelo “neoliberal”, la
competitividad del país debe ser el caballo de batalla para el resurgimiento
económico. En Colombia, se ha venido discutiendo, con mucho ahínco, la
necesidad de tener vías de cuarta generación para el transporte de carga y de pasajeros. No obstante, han pasado
décadas en la que la mayoría de los colombianos nos hemos quedando esperando
las soluciones a problemas de conectividad entre regiones. Puede que la cortina
de humo con la que muchos nacimos, como lo es el conflicto armado en Colombia,
haya desviado la atención de lo que realmente es importante para el desarrollo
económico.
El
modelo descentralizado en Colombia, puede ser uno de los más exitosos en Latinoamérica;
sin embargo, habría podido estar lejos de ser el mejor si la infraestructura la
hubiese acompañado desde su génesis. Muchas son las envidias que levanta
Colombia por su posición geográfica, pues cualquier país del mundo le
encantaría estar ubicado geográficamente en el lugar que Dios nos regaló. Ser
un punto equidistante en el mundo y tener acceso a dos océanos, hacen de
Colombia un país de alta competitividad, siendo ésta uno de los factores
fundamentales del modelo de apertura de mercados en materia comercial. No
obstante, eso es lo macro, pero en lo micro, no se puede pensar en competitividad
si el modelo de distribución y
transporte no acompaña a los productores. Cuando se quiere competir en el
mercado internacional e incluso en el interno, no sólo hay que cumplir ciertos
requisitos fundamentales. Parte de ellos son el cumplimiento de estándares
internacionales de comercio, finanzas y contabilidad, entre otros. Es por esto,
que el esfuerzo de los productores por alcanzar un nivel internacional es más
que desafiante. Las inversiones en las soluciones “soft” como lo son la
preparación y cumplimiento de todos estos estándares internacionales es
realmente onerosa. Pero si hablamos de la parte “hard” es decir los costos de
producción y de distribución y comercialización, hay mucha tela por cortar y
que, difícilmente, un productor puede controlar.
Por
otro lado, no sólo se debe pensar en la competitividad de caras a las
exportaciones sino también en el consumo interno. No se puede olvidar que con
la apertura de los mercados internacionales y la presencia de competidores
internacionales es un hecho, máxime cuando se quiere penetrar en una economía
que afronta el mayor crecimiento en Latinoamérica. Para hacer frente al consumo
interno que se ha venido incrementando en los últimos años, los productores también
deben cumplir con esos requerimientos “soft y hard”. Es por esto que el país
debe poner a punto la conectividad de las regiones. Para ello, no se puede
olvidar que la distribución del PIB no está necesariamente centralizado en la
capital y si fuese así, la capital está en el centro del país muy lejos, en
materia de conectividad de los puertos del pacífico y del caribe colombiano. Con respecto al crecimiento y la distribución
económica en Colombia se puede abstraer del reporte económico por regiones en
Colombia emitido por el Departamento Administrativo de Estadísticas (DANE de
2104), que Colombia concentra la distribución del PIB en cinco regiones, a
saber: 1. Centro 29,3%, 2. Antioquia y Eje Cafetero 13% 3. Occidente 9,4%, 4.
Costa Caribe 7,9% (Sólo Barranquilla y Cartagena) y 5. Oriente 7,6% (Santanderes).
Sumando estas cinco regiones se llega a la 67.2%. El resto del PIB se
distribuye, inequitativamente en el resto de regiones. Con esta información se
puede inferir que hay mucho camino por recorrer en términos de equidad entre
regiones. No obstante, también se puede inferir que no existe una
centralización tan marcada como ocurre en los demás países de Suramérica.
Con estos datos y con la necesidad
de interconectar las regiones y de hacer al país más competitivo, es perentorio
que se desarrolle de manera sistemática la infraestructura de transporte del
país, no sólo terrestre sino fluvial y férreo, pues en materia de distribución interna, los elevados
costos de los productos generan un desafío importante en materia de precio, que
difícilmente podrán estar a la altura de los precios de los competidores
internacionales. El único beneficiado en el corto plazo es el consumidor, pero
en el mediano y largo plazo el gran perjudicado son los productores y con ello
el país y los consumidores mismos. La producción agrícola, verbigracia, depende
de los pisos térmicos de la geografía colombiana. No se puede producir yuca de
alta calidad en el altiplano Cundi-Boyacense colombiano. Tampoco se puede
producir papa en la costa caribe colombiana. Pero más allá de esta escueta
comparación, se debe entrar a analizar los costos relacionados con la
distribución y comercialización de productos. Es por eso que por más que se
produzca en terreno fértil y que los productos sean de talla mundial, un factor
determinante para el productor es saber qué tan competitivo puede ser su
producto, sobre todo cuando se trata de exportar. La infraestructura en este
caso juega un papel fundamental, pues cuanto más cercano al puerto de embarque,
más competitivo se convierte el producto.
Es
por esto que en la medida que el estado acompañe a sus productores en materia
de infraestructura, más competitivos se convierten en el mercado internacional.
Al final del día, el más beneficiado de este tipo de inversiones en
infraestructura es el estado mismo, pues cuantas más utilidades generen los
productores más dividendos reciben sus accionistas, donde uno de los más
importantes es el estado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario